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Décret du 28 mars 2018 relatif à l’expérimentation de véhicules à délégation de conduite ou véhicule autonome sur les voies publiques

Pour le véhicule autonome, c’est parti et tous les commentateurs l’ont signalé :

 

  • Malheureux hasards du calendrier et triste synchronicité inattendue, le décret coïncide avec plusieurs accidents mortels qui ont impliqué des véhicules autonomes en Arizona et en Californie.

 

Pour autant, l’aventure technique doit continuer et la France a pris le décret attendu en application de l’ordonnance n°2016-1057 du 3 août 2016.

 

L’Etat Français a pris toutes les précautions pour organiser que l’expérimentation, des autorisations de mise en circulation de véhicules autonomes se fassent dans des conditions de sécurité maximales.

 

Le préambule du décret est très clair, l’expérimentation ne concerne qu’un public restreint :

 

  • Professionnels, en particulier de l’automobile et du transport de personnes et de marchandises, entreprises innovantes, établissements publics de l’Etat ou des Collectivités Territoriales, autorités organisatrices de la mobilité, Préfectures.

 

Le décret entre en vigueur le lendemain de sa publication donc, il est effectif à compter du 31 mars 2018 sauf l’article 9 qui lui entrera en vigueur au 1er janvier 2019.

 

Il s’en déduit que la circulation effective des véhicules sous couvert du certificat WWDPTC commencera donc le 1er janvier 2019.

 

Les modalités d’instruction des dossiers d’autorisation sont assez longues et pour les premières expérimentations au 01/01/2019, il n’y a pas de temps à perdre pour déposer les premiers dossiers d’autorisation.

 

Le décret se partage en quatre titres soit :

 

  • Titre I: la délivrance de l’autorisation d’expérimentation,
  • Titre II : le certificat WWDPTC,
  • Titre III: les conditions relatives au déroulé de l’expérimentation,
  • Titre IV: Contrôle et sanction.

 

TITRE I) Sur la délivrance de l’autorisation d’expérimentation :

 

L’article 1 est relatif aux demandes d’autorisation qui doivent être sollicitées en fonction de leur finalité à savoir :

 

  • Essais techniques et mises au point,
  • Evaluation des performances en situation pour l’usage auquel est destiné le véhicule à délégation de conduite,
  • Démonstration publique, notamment lors de manifestations évènementielles,
  • Exécution d’un service de transport de personnes ou de marchandises.

 

Les modalités techniques de la demande d’autorisation à déposer seront fixées par un arrêté conjoint du Ministre chargé des Transports et de l’Intérieur.

 

Article 2 :

 

Cette demande d’autorisation sera soumise aux consultations préalables de trois autorités administratives à savoir :

 

  • Le gestionnaire de la voirie sur laquelle se déroulera l’expérimentation lorsqu’il ne se confond pas avec le demandeur,
  • L’avis de l’autorisation compétente en matière de police de la circulation s’il y a lieu,
  • L’avis de l’autorité organisatrice des transports lorsque la demande d’autorisation d’expérimentation porte sur des véhicules affectés à l’exécution d’un service de transport public.

 

Chacune des trois autorités mentionnées disposent à compter de sa sollicitation par le Ministre chargé du Transport d’un délai de trois mois pour rendre son avis à défaut d’avis, il est réputé rendu.

 

Article 3 :

 

L’autorisation est sectorielle puisqu’elle devra préciser les sections de voiries qui pourront être utilisées selon deux alternatives :

 

  • Pendant les délégations de conduite,
  • En fixant les fonctions de délégation de conduite qui pourront être activées.

 

S’il s’agit d’exploitation de transport public de personnes ou de marchandises, le trajet est déterminé limitativement.

 

Article 4 :

 

L’autorisation peut être assortie de conditions en vue de garantir la sécurité durant l’expérimentation.

 

Article 5 :

 

L’autorisation est donnée pour une durée maximale de deux ans et peut être renouvelée une fois à la demande du bénéficiaire, ce compte tenu des données recueillies lors du suivi et du bilan de l’expérimentation.

 

Et elle peut être modifiée selon les modalités prévues pour la délivrance de l’autorisation initiale.

 

Article 6 :

 

Le silence gardé par l’administration pendant 6 mois vaut décision de rejet d’une demande d’autorisation d’expérimentation.

 

A retenir : la demande de dépôt d’autorisation d’expérimentation ne pourra être obtenue qu’au terme d’un long processus de préparation de l’expérimentateur et des Services de l’Etat qui devront instruire ces demandes.

 

TITRE II) Certificat WWDPTC :

 

Article 8 :

 

Le véhicule autonome devra obligatoirement obtenir un titre d’immatriculation particulier indiquant les mentions ci-dessus :

 

TITRE III) Conditions relatives au déroulé de l’expérimentation :

 

Article 9 :

 

Les véhicules relevant d’une expérimentation de véhicule à délégation de conduite circulent sous couvert du certificat WWDPTC prévu au titre II et à l’article 8.

 

On rappelle que le préambule du décret mentionne que la mise en circulation ne pourra intervenir donc qu’à compter du 1er janvier 2019.

 

Article 10 :

 

L’expérimentateur doit mettre en œuvre des mesures nécessaires pour remédier aux évènements susceptibles de porter atteinte à la sécurité.

 

L’administration met à la charge de l’expérimentateur une obligation de sécurité renforcée.

 

  • Il sera prudent donc pour l’expérimentateur de bien décrire les normes de sécurité qu’il entend mettre en œuvre dans sa demande d’autorisation.

 

Article 11 :

 

Les véhicules seront équipés d’un dispositif d’enregistrement permettant de déterminer à tout instant si le véhicule a circulé en mode de délégation partielle ou totale de conduite et les données sont automatiquement et régulièrement effacées.

 

 

Ce dernier alinéa n’est pas sans poser quelques interrogations comme il sera développé en fin de commentaire.

 

Article 12 :

 

Qui dit véhicule autonome n’implique pas absence de conducteur car :

 

  • Ou présent dans le véhicule,
  • Ou physiquement à l’extérieur du véhicule,

 

Il doit assurer l’activation des fonctions de délégation de conduite.

 

Et dès lors que ces fonctions sont activées, le conducteur doit être à tout instant en capacité de prendre le contrôle du véhicule notamment en cas d’urgence ou lorsque le véhicule sort des conditions d’utilisation qui sont définies pour expérimentation.

 

Le conducteur doit avoir reçu une formation préalable adéquate aux fonctions de délégation de conduite mises en œuvre pendant l’expérimentation.

 

Article 13 :

 

Les véhicules à délégation de conduite ne peuvent transporter que les personnes et le matériel autorisés par le conducteur qui devra en faire mention dans un registre spécifique tenu à bord du véhicule et toutes les personnes transportées sont automatiquement informées de leur participation à une expérimentation et doivent donner leur accord à celle-ci.

 

Par contre, dans les véhicules affectés exclusivement à l’exécution d’un service de transport de personnes, le transport du public n’est pas à inscrire nominativement sur un registre à condition néanmoins de l’informer préalablement de sa participation à une expérimentation.

 

Les personnes mineures ne sont pas autorisées à participer à une expérimentation sauf lorsqu’elles sont accompagnées de leur représentant légal ou d’une personne exerçant sur elle une autorité de droit ou de fait.

 

Enfin, s’il s’agit d’un transport public de personnes, une mention visible doit être à disposition des occupants pour bien préciser qu’il s’agit d’un véhicule expérimental à délégation de conduite.

 

Article 14 :

 

L’expérimentation donne lieu à un suivi et à un bilan dont les modalités sont définies par un arrêté conjoint du Ministre de l’Intérieur et du Ministre Chargé des Transports.

 

Les articles 15, 16 et 17 contiennent des dispositions particulières pour les véhicules affectés à un service de transport.

 

TITRE IV) contrôle et sanction :

 

L’article 18 précise que sans préjudice de l’application des dispositions de l’article R.610-5 du Code Pénal en cas de manquement constaté aux conditions d’expérimentation, le Ministre Chargé des Transports peut décider :

 

  • Soit de suspendre l’autorisation pour une durée maximale de 2 mois,
  • Soit la retirer et par ailleurs, en cas d’évènement de nature à porter atteinte à la sécurité impliquant un véhicule à délégation de conduite là encore, le maintien de l’autorisation d’expérimentation peut être revu, suspendu ou retiré.

 

 

En conclusion

 

L’article 11 sur les données mérite une attention particulière.

 

Cet article précise que les données sont automatiquement et régulièrement effacées.

 

Or l’article 14 sur le déroulé de l’expérimentation précise qu’elle donne lieu à un suivi qui semble se dérouler sur la totalité de la durée de l’expérimentation.

 

De fait, les données devront donc bien être conservées avec la durée maximale de l’autorisation qui peut avoir une durée maximale de deux ans.

 

Par ailleurs, s’agissant d’une expérimentation qui n’est ouverte qu’à un public très précis ciblé :

 

  • Les professionnels de l’automobile, les entreprises innovantes ou les Etablissements Publics de l’Etat, les collectivités territoriales notamment,

 

Ne pouvait-on considérer alors que les données de l’expérimentation pendant le suivi de celle-ci soient ouvertes pour une mise :

 

  • En « Open Data» pour les données, lorsque les expérimentateurs sont des établissements publics de l’Etat ou des collectivités territoriales.*

OU

  • D’une mise à disposition au titre de « l’Open Science» pour les autres expérimentateurs en ce compris les constructeurs automobiles et/ou les entreprises innovantes.

 

En effet ces données ne  pourraient-elles pas  ou pas constituer des biens ou ressources communes avec un usage commun pour tous ?

 

Ce décret du 28 mars 2018 coïncide à quelques jours près avec le dépôt du rapport du Député Cédric VILLANI sur l’intelligence artificielle.

 

Aux termes de ce rapport, Monsieur Cédric VILLANI souligne la nécessité pour gagner la compétition de l’intelligence artificielle au niveau mondial, de mettre au point très rapidement une politique économique articulée autour de la donnée qui passe par une politique offensive visant à favoriser l’accès aux données à la circulation de celles-ci et à leur partage car les données sont la matière première de l’intelligence artificielle et que c’est d’elles que dépend l’émergence de nombreux usages et applications à venir.

(Rapport VILLANI page 25).

 

Puisque l’expérimentation des véhicules à délégation de conduite se fait :

 

  • Sur des voies publiques,
  • En monopolisant le concours de services de l’état,
  • En visant en finalité de déploiement des technologies automobiles automatisées au bénéfice général de la mobilité.

Il aurait été important que l’Etat français favorise la circulation des données même celles émanant du secteur privé en consacrant ici un premier « commun de la donnée » pour celles relevant de l’expérimentation de ces véhicules ou à tout le moins, en organisant les modalités ensuite d’un repartage.

 

Précisément en page 31 de son rapport, Monsieur VILLANI précise que :

 

Le partage de données doit également être encouragé dans un souci, pour certains cas, de sécurité des solutions d'intelligence artificielle. Dans l'exemple de la voiture autonome, chaque constructeur développe aujourd'hui de son côté ses propres modèles d'apprentissage. Pour assurer la fiabilité de leurs prototypes et atteindre un niveau de risque acceptable, ces derniers sont tenus d'envisager un maximum de possibilités : il faut par exemple collecter des données de roulage toute l'année pour se confronter aux variations des conditions climatiques. Par ailleurs, les référentiels de scénarios ne sont valables que pour une région donnée : les routes et les comportements de conduite diffèrent selon que l'on se trouve à Paris, à Mumbai, à New York ou à Hong Kong. L'ensemble de ces variables rend impossible l'anticipation de tous les scénarios par un seul constructeur, fut-il le plus-avancé.

Ainsi si les géants américains ont pu prendre une avance relative en la matière, ils sont encore loin d'un niveau de fiabilité acceptable11. Partager ses données, ses référentiels de scénarios de conduite autonome (au moins pour partie) revient donc à s'assurer qu'en cas de litige, le plan de validation du véhicule concerné était à l'état de l'art et non propre à un constructeur.

La puissance publique doit donc porter un autre modèle de production et de gouvernance des données, qui met l'accent sur la réciprocité, la collaboration et le partage pour favoriser le partage de données entre les acteurs d'un même secteur. Plusieurs pays conduisent ainsi des politiques incitatives au partage de données privées. C'est le cas au Royaume-Uni, où l'Open Data Institute13 promeut depuis plusieurs années cette ouverture volontaire des données privées afin de favoriser le développement économique :

l'ODI met par exemple en avant le cas de l'entreprise Thomson Reuters, qui développe une plateforme collaborative pour mettre à disposition ses données, accessibles et réutilisables par tous. Cette approche vise à améliorer sa relation client, mais aussi la qualité de ses données, de ses produits et services13.

 

Le développement de « l’Open Science » étant en marche, peut-être alors le Gouvernement peut compléter son décret ce d’autant plus que l’article 14 dispose que l’expérimentation doit donner lieu à un suivi et à un bilan dont les modalités seront définies par un arrêté à paraître.

 

L’arrêté peut-être pourra s’inspirer des conclusions du rapport VILLANI sur le « partage ou la mise à disposition de certaines des données », quelle que soit la personnalité juridique des expérimentateurs.

 

Les initiatives privées et/ou publiques au regard des excellents laboratoires de recherches publics qui existent en France, auront à cœur sans doute également de partager les données de l’expérimentation des véhicules autonomes, peut-être par la création d’une plateforme dédiée à la mise en commun de certaines des données des expérimentateurs.

 

Ce décret sur l’expérimentation des véhicules autonomes innove sur de nouvelles problématiques  juridiques insoupçonnés, au-delà des stricts problèmes de sécurité du fonctionnement de ces véhicules.

 

Pour la rédaction du dossier de demande d’expérimentation, l’assistance d’un juriste spécialisé ou « Data Scientist » de la donnée pourra s’avérer utile, en plus de l’équipe technique

 

Le cabinet de Maître Véronique RONDEAU-ABOULY, dans ses activités appliquées au droit des nouvelles technologies et du numérique peut vous assister pour la rédaction du dossier de demande d'expérimentation ou que vous soyez : contact au 51, Rue Sainte 13001 à Marseille, tel : 04 91 55 52 61 - mail : contact@rondeau-abouly.com.

 

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